Bmw E46 328i характеристики

БМВ 328i G Power
БМВ е компания известна с производството си на автомобили, съчетаващи спортен характер с висок комфорт и сигурност. Голямачаст от феновете на марката дължат своята привързаност към нея именно на спортния дух, който въплъщават автомобилите БМВ от дълги години.
БМВ-тата са и едни от любимите модели на много тунинг-специалисти. Сред тях се открояват AC Schnitzer, Hartge, MVR, Alpina, MK-Motorsport, Hamann Motorsport и G Power

Bmw E46 328i G Power

Северногерманската тунинг-фирма Джи-Пауър (G-Power) е създадена през 1993 г. и в нея работят десет души. Двете основни насоки на развитие на фирмата са моторния тунинг с използването на компресори и производството на ауспуси, фирмата предлага и стандартните тунинг-екстри като спортно окачване, кожено оборудване, алуминиеви джанти и т.н.

Двигател на модела БМВ Е46

Модела е шестцилиндров редови двигател с обем 2,8 л. и мощност от 193 к.с. е основата за развитие на купе с мощност 270 к.с. За повдигане на мощността (+77 к.с.) е използван компресор, който покачва налягането в двигателя с до 0,45 бара. За разлика от турбото, компресорът се задвижва не от турбината на изгорелите газове, а от клиновидния ремък, който е свързан директно с коляновия вал. Предимството е в по-спонтанното действие на агрегата. Тъй като перманентното задвижване на компресора е причина за по-висок разход на гориво, той се включва от електронно управляем магнитен съединител с натискане на педала на газта и „изискване“ на максимална мощност.

Подобряване на мощноста на БМВ Е46

Какво подобрява компресорът? Освен мощността (270 к.с.) е увеличен и въртящият момент – 350 Nm при 4400 оборота/минута (серийно 280 Nm). Ускорението от 0 до 100 км/ч вече протича за 6,2 сек. (7,3 серийно), еластичността на двигателя също е подобрена.
Разбира се, разходът на гориво е нарастнал на 12,9 л. на 100 км.
Във вътрешността на автомобила нова е кожената облицовка, която се предлага за близо 7000 марки като екстра.
Променено е окачването с потвърди амортисьори и пружини, страничните огледала (електрически регулируеми) са със спортен вид. Фирмата предлага и предни и задни спойлери и алуминиеви джанти с по-широки гуми.

Спортна генерация на модела

Една от най-приятните екстри е спортният ауспух наподобява звука на рали-автомобил.
Единственият недостатък на новото купе са по-слабите в сравнение със серийния модел спирачки.
За разлика от нормалното БМВ, чийто спирачен път от 100 км/ч е 36,9 м (повече от отличен!) при тунинг-модела на Джи-Пауър за спиране са необходими 38,8 м. Моделът 328i на G-Power е подходящ за все по-слабите в сравнение със серийния модел спирачки.
За разлика от нормалното БМВ, чийто спирачен път от 100 км/ч е 36,9 м (повече от отличен!) при тунинг-модела на Джи-Пауър за спиране са необходими 38,8 м.
Моделът 328i на G-Power е подходящ за всеки, на когото нормалното купе на БМВ се струва скучно и с ниска мощност.

Резервоар за Гориво

Горивният резервоар на автомобила по своята големина се определя от разхода на двигателя. Количеството гориво, необходимо за осигуряване преминаването на няколкостотин километра, трябва да достига до двигателя при всички пътни положения. Шофьорът трябва също постоянно да се информира чрез показателен уред за количеството на горивото в резервоара.

Резервоар за гориво при малките автомобили обикновено се намира непосредствено под капака на двигателя, към стената, която отделя пространството на двигателя от купето на автомобила. При по-големите автомобили горивният резервоар е поместен винаги на края в самоносещата конструкция, тъй като такива големи резервоари не биха намерили място под капака на двигателя. горивен резервоар на големи товарни автомобили, които Упобират сто и повече литри, се закрепват странично от дясната страна зад шофьорската кабина. Според местоположението на резервоара се определя ц подаването на горивото. При разположен отпред резервоар и достатъчна височина между него и поплавъковата камера е достатъчен за подвеждането на горивото естественият пад. Един определен височинен пад е необходим, за да може при изкачване на наклони също да се осигури непрекъснато подвеждане на горивото.

Когато резервоарът е разположен отзад или отстрани на автомобила, горивото трябВа да се подвежда напред към карбуратора или към впръсквателната помпа, за което не е достатъчен само естествен пад. За тази цел сега главно се използува горивна (мембранна) помпа, която се задвижва най-често механически от разпределителния вал. Среща се обаче също пневмати-ческо или електрическо задвижване. На фиг. 32/1 е показан един резервоар с естествен пад на горивото. Горивните резервоари са изработени от стоманени заварени ламарини, а отвътре са защитени срещу корозия чрез поцинковане или лакиране.

Разположение на горивният резервоар

Една или повече напречни стени 4, т. нар. отразяващи плочи, предотвратяват през време на пътуването плисканото на горивото в резервоара. В капака на резервоара 2 има малък отвор, за да може да постъпва въздух при изтичането на гориво. Същевременно оттам могат да излизат горивните изпарения, „филтър от гъста мрежа 3 задържа механическите частици в горивен резервоар. Особено при зареждане с гориво, и предотвратява в същото време възпламеняването на съдържанието на резервоара отвън, тъй като през мрежестата цедка не може да проникне пламък. От най-дълбокото място на резервоара горивото изтича надолу през горивен кран 5. Горивният кран притежава две източващи тръби, които вътре в резервоара са покрити с мрежа, за да се предотврати изтичането на утайки и нечистотии.

Едната източваща тръба 6 навлиза на няколко сантиметра вертикално в воара. Кога то нивото на горивото е спаднало до това положение, подвеждането му към карбуратора се прекъсва. С това шофьорът се предупреждава веднага да зарежда отново. За да може обаче той да продължи своето пътуване до следващата бензиностанция. Горивният кран се превключва в резервно положе-
ние. Сега горивото изтича през втората източваща тръба 7. Устието на която се намира в най-дълбокото място на резервоара и наличното количество достига за преминаването най-често още на 30 до 50 километра. На горивния кран в горивен резервоар в една снемаема мембрана се поставя филтър 8. През него протича цялото гориво по своя път към двигателя.

Отпушване на горивен резервоар с добавки

Нечистотиите и водните утайки могат лесно да се отстранят след свалянето на камбанката. На фиг. 32/Н е показана мембранна помпа за подаването на гориво при задно разположение на резервоара за гориво, в корпуса на помпата мембраната 3, направена от импрегнирана тъкан, се задвижва нагоре и надолу от специален палец (ексцентрик) на разпределителния вал 9 чрез повдигана 7 и кобилицата 6. Пружината под мембраната се стреми да я повдига непрекъснато нагоре.

При движението на мембраната надолу входната камера на помпата се създава подналягане и през отварящия се всмукателен клапан 2 се засмуква гориво откъм резервоара. Мембранната пружина пак изтласква мембраната нагоре и през отворения нагнета-телен клапан 4 горивото постъпва от помпата към поплавъковата камера на карбуратора.

Ако обаче игленият клапан на поплавъковата камера е затворен, мембраната остава в своето долно положение, докато повдигачът и кобилицата се движат на празен ход. Конструктивно това се осъществява, като кобилицата се зацепва със своя горен край в един направляващ канал на мембранното стъбло, В такъв случай тя може да придвижва мембраната само надолу. Мембраната остава в долно положение дотогава, докато карбураторът отново не приеме гориво. Мембранната пружина е с много чувствителна характеристика и остава свита при затворен иглен клапан. щом той се отвори, тя изтласква мембраната нагоре. Така се приспособява производителната мощност на помпата точно към потреблението на двигателя.

Запушване на резервоара за гориво

Тази помпа е закрепена непосредствено към блока на двигателя. За да не могат да се образуват никакви парни мехури, които нарушават притока на гориво, помпата трябва да
се предпазва от нагряване, като за целта под нея се поставят топлоизолиращ материал и отражателна ламаринена стена. Ако карбураторът или горивният тръбопровод е празен, акумулаторът и пусковият двигател ще се натоварват доста, тъй като целият двигател трябва да се превъртва дотогава, Тогава засмуква достатъчно гориво от горивен резервоар. Поради това се предвиждат допълнителни ръчни помпи или самата мембранна помпа на двигателя може да се задействува и ръчно.

Горивен резервоар на лодки, мотори, камиони и автомобили

При двутактовите двигатели горивната помпа е подобна на описаните вече горивоснаб-дителни помпи. Обаче при нея липсва цялата механическа задвижваща част и мембраната се движи чрез засмукването и налягането в картера.

Как да свалим резервоара
Почистване на бензинов филтър

Въздушен Филтър

Eдвa през последните едно и половина десетилетия се е узнало колко много допринасят за износването на стените на цилиндъра и буталото съдържащите се в засмуквания въздух замърсявания. Праховидните частички, особено съдържащите кварцоВи съставки, действат като шмиргел върху работните повърхности.

При двутактовите двигатели достигат доpu и в коляно-мотовилковия механизъм в картера на двигателя. Поради това преди карбуратора сега е поставен значителен по размери въздушен филтър. Най-често в тези въздушни филтри са така конструирани, че погасяват и шума от засмукването. Шумът от засмукването представлява една значител на част от общия шум на двигателя. По начало филтрите се подразделят на мокри и сухи.

Съществуват и комбинации между двата. Филтриращият елемент при мокрите въздушни филтри се състои от много пластове метални стружки, които се напояват от време на време с масло.
Засмукваният въздух при протичането през филтъра изменя непрекъснато своята посока и при това по-тежките прашинки се отделят и се задържат от масления слой.

Колко често се налага смяна на въздушния филтър?

Такива филтри трябва обаче често да се измиват с бензин и отново да се омасляват. Иначе те загубват своето действие, а освен това ограничават проходимостта на въздуха. При по-големи двигатели въздухът се принуждава най-напред да премине покрай една маслена вана с голяма повърхност, при което той се завихря и отделя по-едрите прашинки.

Едновременно чрез силни завихрени маслени капчици се омаслява намиращият се над маслената баня пакет с метални стружки, наречен отражателен филтър. Така прочистеният въздух, преди да постъпи в цилиндъра, преминава през още един филтър, наречен филтър за фино пречистване, който отделя най-дребните прашинки.

При сухите въздушни филтри по-голямата част от засмуквания въздух се освобождава от замърсяванията, като преминава през плътни филтрови материали. Те са плътни нагънати хартиени листове или филцови пластове. Това изисква обаче големи филтриращи площи. Сухите въздушни филтри притежават често направляващи въздуха ламаринки, наречени “циклони”, благодарение на което засмукваният въздух попада в кръгово движение и частичките от прах под действието на центробежната сила се изхвърлят встрани.

Очистеният въздух се засмуква откъм средата на филтъра. При комбинирането на различни филтри често сухият въздушен филтър с центробежно действие се Включва пред многостъ-палния мокър въздушен филтър или пред един хартиен филтър.

Модерните технологий са навлезнали и в производството на въздувни филтри. Съществуват филтри устойчиви на огън.

ВИДОВЕ ВЪЗДУШНИ ФИЛТРИ

• Кръгли филтри
• Целулозенни Панелни филтри
• Синтетични Панелни филтри

Съвети как да сменим само въздушния филтър на автомобила Клип

Виж още: Всички лампи на таблото и тяхното значение.

Как работи карбуратора?

Изгаряната в двигателя смес се състои от около 16 части въздух и една част гориво. Обаче само кислородът е този, който двигателите с вътрешно горене използуват за изгарянето, а в засмукания въздух той представлява около една пета. Точно взето, карбураторът е близък роднина на пръскачката за цветя или на парфюмериен пулверизатор. Карбураторът само пулверизира горивото и го смесва в посоченото отношение със засмукания въздух. По пътя към цилиндъра, през всмукателната тръба и покрай всмукателния клапан фино разпръснатите горивни капчици се размесват с въздуха и преминават повече или по-малко от течно в газообразно състояние. При това една част от горивните частички, които се изпаряват при различни температури, в зависимост от състава на горивото отнемат от околната среда необходимата за изпаряването им топлина. За да се ускорява този процес, всмукателните тръби на някои двигатели са снабдени с отопление, служещо за предварително затопляне на сместа.

Запушване на карбуратора

На снимката е показано такова устройство. Всмукателната тръба е опхваната непосредствено след карбуратора от изпускателната тръба, така че горещите изгорели газове я обтичат по кожуха, като предварително затоплят тежките горивни фракции до границата на изпаряването. Горивни капчици, които поради недостатъчна скорост на течението или под действието на центробежната сила се полепват по вътрешните стени на колената на всмукателната тръба, се изпаряват също така от подгряващото действие на изпускателната тръба.

Твърде голямото предварително загряване на сместа би могло пък да повлияе отрицателно върху степента на пълненето на цилиндъра, тъй като гориво-въздушната смес във всмукателния тръбопровод започва да се разширява. Тази опасност съществува особено през летните месеци. Поради това една биметална спирала при достатъчно високи експлоатационни температури на двигателя затваря направляващата клапа така, че потокът от изгорели газове да не обтича повече всмукателната тръба. Тогава цялата всмукателна тръба се загрява достатъчно от излъчваната от двигателя топлина.

Какво е карбуратор?

При пръскачката за цветя във вертикалната тръба се създава подналягане, защото въздушният поток преминава над нея с голяма скорост. Действащото върху нивото на течността атмосферно налягане изтласква нагоре във вертикалната тръба течността, която се увлича от преминаващия въздух и се разпръсква във вид на фини частички. По почти същия начин действува показаният на фигурата елементарен карбуратор. Той представлява практически основната конструкция на всички възможни карбуратори. въздухът за горенето се засмуква вследствие засмукващото действие на буталото на двигателя с голяма скорост в смесителната камера на карбуратора.

Въздушният дифузор стеснява сечението на смесителната тръба аеродинамически, така че протичащият засмукан въздух се ускорява повторно и преминава с най-голяма скорост в най-тясното сечение на въздушния дифузор. Непосредствено зад най-тясното сечение на дифузора се образува зона на подналягане. в тази зона се намира горибо-разпръсквачът, наричан просто разпръсквач, от който засмуканият въздух изтегля горивото и го разпръсква (пулверизира) на фини частички. Горивото се намира в разпръсквача на еднаква височина, както в съседната поплавъкова камера, тъй като те са свързани помежду си чрез отбор и представляват т. нар. скачени съдове. Практически в повечето случаи разпръскбачът представлява само едно месингово винтче с точно калиброван отбор, който е така поставен, че по всяко време може лесно да се отбие и да се почиства при евентуални замърсявания.

Основни принципи при работа на карбуратора

Едно изключително просто приспособление се грижи в поплавъковата камера нивото на горивото да се запазва постоянно, а изтичащият от разпръсквача поток да бъде непрекъснат. Поплавъкът най-често представлява кухо тяло от месингова ламарина, плътно запоено, което плува в горивото и е закрепено подвижно от едната страна или по оста. върху горивото в горивната камера действува атмосферното налягане. във всмукателната тръба обаче при работещ двигател съществува подналягане, което осигурява изтичане на горивото. Това изтичане предизвиква понижаване на нивото в поплавъковата камера, а с това и на закрепената към поплавъка игла, дава възможност за най-къси всмукателни тръбопроводи. Такива карбуратори се използват често при двутактовите двигатели.

Карбураторът с възходящ поток заема сравнително малко място, но газовият поток се засмуква отдолу нагоре и многократно изменя посоката си, което е причина за повишаване на хидродинамическите съпротивления и не благоприятства пълненето на цилиндъра. Поради това все по-голямо приложение намира карбураторът с низходящ поток, показан на фигурата. При него се използва силата на тежестта на гориво-въздушната смес и двигателят получава при една и съща необходима мощност за засмукването значително по-добро пълнене на цилиндрите. Карбураторите с низходящ поток са най-пригодни за двигатели с висящи клапани, обаче създават доста голяма габаритна височина на двигателя.

Видове карбуратори

Карбураторът с наклонен поток също благоприятства за подобряването на пълненето на цилиндъра.

При многоцилиндровите двигатели впрочем не е съвсем просто да се даде на всмукателните тръбопроводи най-благоприятната форма, така че да се получат за всеки цилиндър по възможност еднакво дълги всмукателни пътища. Отделните цилиндри не би трябвало да си “осnopвaт” също помежду си сместа. Поради то-васе е наложило за по-големи и особено мощни двигатели да се поставят по два и повече карбуратори, които снабдяват със смес съответно само два или три цилиндъра. Някои състезателни двигатели притежават дори за всеки цилиндър отделен карбуратор.

На производството на карбуратори се посвещават по начало специални фирми, които в сътрудничество с двигателостроителите се стремят да придадат на карбураторите всички качества, които изискват различните двигатели. Така към вече разгледания елементарен карбуратор са създадени редица допълнителни устройства, а именно: устройство за първоначално пускане, устройство за празен ход, главно дозиращо устройство, ускорителна помпичка и др.

Проблеми при карбураторите

Устройството за първоначално пускане дава възможност при студен двигател да се осигури по-леко заработване чрез подготвянето на особено богата горивна смес. Същото устройство най-често се задейства чрез един изтеглящ се бутон, наричан “смукач”, разположен на арматурното табло. Дроселовата клапа остава затворена, докато въртящият се шибър в пусковата камера се отваря посредством лоста и жилото на смукача. Тогава се
повишават оборотите на двигателя силното обогатяване на сместа.

При ненатоварен двигател устройството за празен ход осигурява подвеждането на такава смес, която точно поддържа устойчива работа Основно проложение на карбураторана двигателя при минимално възможните обороти. На фигурата е показано устройството за празен ход на карбуратор с низходящ поток. Дроселовата клапа на двигателя при празен ход е почти затворена. Точно в малкото пространство, което остава незатворено, се създава нужното подналягане.

Подналягането се предава през отвора за празен ход. В резултат на това постъпилият въздух се обогатява с гориво от жигльора за празен ход и изтича като гориво-въздушна смес през отвора за празен ход във всмукателната тръба на карбуратора под затворената дроселова клапа. Точното регулиране на гориво-въздушната смес за празния ход се осъществява от регулировъчния винт за въздуха на празен ход. Когато дроселовата клапа се отвори, подналягането в отвора за празен ход се намалява и устройството се изключва от действие.

Карбураторът трябва да осигурява при всички обороти на двигателя по възможност еднакъв състав на сместа. Но тъй като сечението на въздушния дифузор е постоянно, при по-високи обороти вследствие силно нарастващото подналягане се засмуква твърде много гориво от разпръсквана. Увеличеното количество гориво не може да изгори напълно, тъй като му липсва необходимият за това въздух.

Основно проложение на карбуратора

В повечето автомобилни карбуратори се прилага допълнително регулиране на въОсновно проложение на карбуратораздуха, при което с увеличаване на оборотите се подава по-голямо количество въздух, за да се запази необходимото гориво-въздушно отношение.

От различните конструктивни възможности на фигурата е показано допълнителното регулиране на въздуха на карбуратора “Солекс”. Разпръсквачът, нека тук да го наименуваме жигльорен комплект, се състои от тяло, собствено разпръскван и капачка, която центрира и поддържа разпръсквана. Първоначално височината на горивото в разпръсквана и тялото му съответствува на нивото на горивото в поплавъковата камера. Разпръсквачът притежава обаче освен долния дозираш отвор още четири напречни отвора, разположени на еднакви разстояния по височина. При увеличаващото се засмукващо действие на двигателя нивото на горивото в жигльорния комплект се понижава и един след друг напречните отвори на разпръсквана се освобождават. Чрез тези отвори постъпва допълнителен въздух, който се смесва с горивото още вътре в самия разпръскван и така се коригира съотношението между горивото и въздуха.

При рязко даване на газ поради инертността на горивото сместа значително се обеднява и двигателят не може да реагира веднага, т. е. веднага да увеличи своята мощност, за да се ускори автомобилът. Поради това много карбуратори са снабдени с ускорителна помпичка, която само при рязко задействаме на педала за газта моментално доставя на двигателя необходимото по-голямо количество гориво. Представеният карбуратор притежава една такава ускорителна помпичка, която в случая е мембранен тип. в други конструкции малки бутални помпи, разположени в самия корпус на карбуратора, изпълняват същата задача. Те са свързани с дроселовата клапа посредством система от лостове и при бързо даване на газ впръскват допълнителна горивна струя през разпръскван в смесителната камера на карбуратора. Малки сачмени клапани предотвратяват изтичането на гориво от помпената система, когато дроселовата клапа се отваря плавно.

Разлики при карбураторите

За да се усъвършенства максимално смесообразуването на карбуратора, особено за претенциозните многоцилиндрови двигатели с най-различни оборотни диапазони, е създаден “стъпален” карбуратор. Най-често такъв карбуратор притежава две отделни смесителни камери с различни диаметри. Първата смеси-телна камера или първото стъпало е конструирана и изчислена като при нормален карбуратор с всички описани допълнителни устройства, така че при малки и средни обороти тя достига най-добро смесообразуване. Когато дроселовата клапа на първото стъпало е почти напълно отворена, тогава при понататъшното натискане на педала за газта се отваря дроселовата клапа на второто стъпало, която разтоварва първата смесителна камера и осигурява по-нататъшно благоприятно смесообразуване при максимални обороти.

Тези примери показват в каква възходяща градация се усъвършенствува постоянно конструкцията на съвременния карбуратор. Това е необходимо, защото изискванията също стават непрекъснато по-високи, тъй като при
възможно нисък разход на гориво двигателят днес трябва да може рязко да се ускорява и да роботи добре на всички обороти, а освен това при най-голям студ леко да се пуска и да притежава безупречен празен ход.

НЕПОСРЕДСТВЕНО ВПРЪСКВАНЕ НА БЕНЗИН

Бензиновия двигател с непосредствено впръскване на горивото вече десетилетия успешно изпълнява своята служба в авиацията. За масовото използуване на бензиновата впръсквателна система в автомобилостроенето противодействат до днес нейните високи производствени разходи. въпреки това има вече редица автомобили на международния пазар, които са постигнали с бензиновите впръсквателни системи много добри резултати. Поради това, че се засмуква чист въздух, проблемите, свързани с оформянето на всмукателната тръба, в по-голямата си част отпадат. Във всички оборотни диапазони може да се добира точно необходимото количество гориво дори и при най-бързото ускорение. всички цилиндри при многоцилиндровите двигатели получават винаги еднакви количества гориво. Пълненето на цилиндъра се подобрява, икономисва се гориво и се подобрява работата на празен ход.

Понастоящем не съществуват никакви стандартни конструкции за процеса на непосредствено впръскване. в едни случаи горивото се впръсква директно в цилиндъра, в други във всмукателната тръба непосредствено пред всмукателния клапан, както показва на фигурата. Впръсквателната помпа е сходна по своето устройство и начин на действие на гориво-нагнетателната помпа при дизеловия двигател, която ще бъде разгледана по-нататък.

Бензиновото впръскване се нуждае все пак от допълнителна маслена помпа за буталата, което същевременно повишава уплътнителния им ефект, тъй като бензинът не притежава мажещи качества, както дизеловото гориво.

Цилиндърът на двигателя засмуква чист въздух, чивто количество се регулира чрез дроселовата клапа във всмукателната тръба. Дроселовата клапа е свързана с педала за газта посредством лостова система, с която се регулира едновременно впръскваното количество гориво. впръсквателната помпа подава горивото по тръбопроводи към дюзите на съответните цилиндри. За да се предпазят помпените цилиндърчета от замърсявания, засмукваният от горивния резервоар бензин се прекарва през горивоснабдителната помпа през един специален фин филтър, преди да постъпи във впръсквателната помпа.

Настройване на карбуратора при студен двигател

При пускането на студен двигател посредством задействуването на допълнителен бутон се подава максималното количество гориво за впръскване. Редица допълнителни устройства регулират количеството на подаваното гориво от горивната впръсквателна помпа за различните експлоатационни условия. Така при някои автомобили напоследък един чувствителен барометричен уред следи външното въздушно налягане, което се изменя при пътувания по планински пътища или поради метеорологични ябления, за да пригоди впръсканото количество спрямо изискваната степен на пълнене на цилиндъра.

Освен прякото задействане на впръсквателната помпа чрез крачния педал има също и непряко, при което съществуващото около дроселовата клапа подналягане посредством тръбопровод, действа върху мембрана, която от своя страна определя необходимата доза гориво за впръскване от впръсквателната помпа.

Carburetor – Wikipedia

Двутактов Двигател

Първоначално двутактовият бензинов двигател е бил използван при мотоциклетите. От 1928 г. обаче поради неговата проста конструкция е намерил приложение също и в автомобилостроенето, преди всичко при по-малките автомобили.

Какви са впрочем предимствата на двутактовия двигател?

Той се състои от три подвижни части, бутало, мотовилка и колянов вал. Поради това той е по-евтин в производството си и може по-лесно да се обслужва, отколкото четиритактовият двигател с неговия газоразпределителен механизъм. Освен това има по-малко износващи се детайли, поддържането с резервни части е по-простo ремонтите са no-евтини.

Мазането на двигателя е много опростено и при това сигурно, тъй като маслото се смесва с горивото. Следователно отпадат и маслената помпа, маслените тръбопроводи и съответният маслен резервоар. Такъв двигател естествено се отличава също и с незначително собствено тегло и малки външни (габаритни) размери.

На фиг. 24 е показана широко разпространената форма на двутактов двигател с реверсивно продухване. По начало и при двутактовия двигател работният цикъл се състои от фазите всмукване, сгъстяване, разширение и изпускане, обаче този работен цикъл се извършва за едно завъртане на коляновия вал.

Едно завъртане на коляновия вал пък отговаря на два хода на буталото или на два такта и поради това такъв двигател се означава като двутактов.

Устройство на Двутактов Двигател

Цилиндърът притежава отвори (Прозорци) и канали за подвеждане на газовете, които се управляват от самото бутало. Освен това буталото има още две прозорчета, едното от които се забелязва. Картерът е затворен напълно херметически, тъй като в случая той се използува за сгъстяване на гориво-въздушната смес. Двата края на коляновия вал също трябва да бъдат уплътнени срещу изтичане на газове от отворите на картера, което се постига чрез уплътнителни пакети, семеринги или лабиринтни уплътнения.

На фиг. 24/11 е изобразено буталото, когато е сгъстило гориво-въздушната смес в горната част на цилиндъра. Чрез електрическата искра в този момент започва горенето. През време на движението към горна мъртва точка буталото е създало в картера подналягане. При това, когато долният край на буталото освободи отвора на всмукателния канал, от карбуратора постъпва в картера гориво-въздушна смес. Буталото, което под действието на изгарящите газове се движи надолу, със своя долен край затваря отново всмукателния отвор и сместа в картера се сгъстява.

Компресия

При двутактовия двигател следователно се извършва двукратно сгъстяване: един път в картера чрез движещото се към долна мъртва точка бутало и след това в горивното пространство на цилиндъра при движението на буталото нагоре. За разлика от истинското сгъстяване в цилиндъра сгъстяването в картера се означава като предварително сгъстяване. Преди буталото да достигне до долна мъртва точка, със своя горен ръб то освобождава разположените тангенциално към горивното пространство два преливни канала за прясна горивна смес (за продухване).

Разработка на Двутактов Двигател

На фиг. 24/1V е показано тяхното тангенциално разположение в хоризонтално сечение, докато фиг. 24/1 и II онагледяват пътя на предварително сгъстените пресни газове от картера през преливните канали в компресионното пространство над буталото. Двата потока от пресни газове се срещат до цилиндровата стена срещу отвора на изпускателния канал, минават един под друг и най-пос през полусферическото горивно пространство се насочват обратно към изпускателния отвор. При това пресните газове изтласкват остатъчните газове през изпускателния канал навън.

Следователно, като обобщим, получава се следният работен процес:

• 1 такт – всмукване на пресните газове в картера и едновременно сгъстяване на газовата смес в пространството над буталото;
• 2 такт – предварително сгъстяване на пресните газове в картера, изгаряне на газовата смес в цилиндъра. Изгорелите газове изтичат навън и пресният газ постъпва от картера през преливните канали в горивното пространство.

Подобно на реверсивното продухване е кръстосаното поточно прочистване, при което два преливни канала са разположени точно срещу два изпускателни канала.

Трипоточното продухване прилича на реверсивното продухване, обаче притежава три продухващи канала, така че се получават три продухващи потока при един или два изпускателни канала. При всичките три посочени начина на прочистване на цилиндъра от остатъчни газове се използува .успешно буталото с плоско чело, каквото е и при чети-ритактоВия двигател. Остарялото напречно поточно прочистване работи с изпъкнало бутало, което отправя нагоре продухващия поток и го насочва към цилиндровата глава. Продухването на цилиндъра в случая не е идеално, а освен това такъв двигател, има редица други недостатъци.

Принцип на действие

Двутактовият двигател работи с реверсивно продухване. За управлението на всмукването тук се използува въртящ се шибър. Той се състои от един сегментен метален диск, който се върти с коляновия вал и чрез налягането на една пружина се притиска към обработената вътрешна повърхност на картера, както е показано на фиг. 25/1. При това намиращият се в картера отвор на всмукателния канал се закрива или открива.

Най-благоприятният момент на постъпването на пресни газове в коляновия картер може да се определи чрез формата на въртящия се диск независимо от движението на буталото. На фиг. 25/2 е показано началото на засмукването, а на фиг. 25/3 – процесът на продухването. Предимствата на това относително просто газоразпределение се заключават в спечелена мощност и в икономичния разход на гориво.

В сравнение с четиритактовия двигател двутактовият има известни конструктивно-технически особености, които трябва да се имат пред вид.

За да бъде по възможност високо предварителното сгъстяване в картера, той трябва да бъде добре уплътнен и обемът му по възможност по-малък. Колкото по-малък е обемът на картера, толкова следователно ще бъде по-голямо предварителното сгъстяване. Затова маховикът на двигателя се поставя в картера, а двете колянови рамена са оформени като дискообразни маховикови маси.

Центровка на запалването на двутактов двигател

При многоцилиндровите двигатели всеки цилиндър се нуждае от свое собствено плътно затворено пространство за предварително сгъстяване, което изисква допълнителни уплътнения в картера.

Налягането при предварителното сгъстяване, което определя скоростта на движението на пресните газове, се определя най-точно, за да се избегне безполезното изтичане от цилиндъра на голяма част от пресните газове навън заедно с изгорелите. Известни загуби при прочистването на цилиндъра все пак не могат да се избягнат. За да се поддържат загубите в определени граници, изпускателната система се конструира така, че в определена степен тя да дроселира потока на изгорелите газове.

Всяко изменение в изпускателната система (които се извършват охотно от млади приятели на мотоциклета поради “състезателните” шумове на двигателя) довежда неизбежно до по-големи загуби от продухването на цилиндъра.

Би могъл да възникне въпросът, защо през несигурна работа но празен ход, по-високия разход и “димната опашка” от изгарянето но смесеното към горивото масло все още го про вят по-малоценен. По отношение но мощността обаче двутактовите двигатели не от стъпват на четири тактовите.

Четиритактов Двигател

ЧЕТИРИТАКТОВИЯТ ПРОЦЕС

Четиритактовият двигател има във всяка цилиндрова глава два клапана, и една запалителна свещ. Двата клапана, всмукателен и изпускателен, в съответен момент се отварят и отново затварят от газоразпределителния механизъм. Всмукателният клапан затваря свързания с карбуратора всмукателен тръбопровод към горивната камера, докато изпускателният клапан изпуска изгорелите газове навън през изпускателния тръбопровод (ауспуха). Запалителната свещ възпламенява чрез искра с високо напрежение гориво-въздушната смес.

Работният цикъл на четиритактовия двигател има четири отделни работни фази или тактове. Всеки такт отговаря на един ход на буталото или на половин оборот на колянобия вал. Така че при един работен процес на четиритактовия двигател коляновият вал се завърта два пъти.

Индикаторна диаграма на четиритактов двигател

На фиг. 18 са представени поотделно четирите такта. В първия такт движещото се надолу бутало създава в цилиндъра подналягане, така че през отворения всмукателен клапан в цилиндъра постъпва гориво-въздушна смес: всмукване. При втория такт двата клапана са затворени и движещото се нагоре бутало сгъстява гориво-въздушната смес в цилиндъра до една малка част от неговия първоначален обем, така че тя запълва само горивната камера: сгъстяване. В края на втория такт сместа се възпламенява чрез запалителната свещ, поради което в третия такт при огромно налягане и повишаване на температурата изгаря и изтласкна надолу буталото с голяма сила. Този трети такт е единственият от целия четиритактов процес, който създава сила: разширение (горене).

В четвъртия такт движещото се нагоре бутало изтласква изгорелите газове чрез отворения изпускателен клапан навън: изпускане.

С това един работен цикъл е завършен.

Отварянето и затварянето на клапаните не съвпадат обаче точно с началото и края на съответните тактове. Сместа, както всички тела, показва определена инертност и поради това преминава известно време макар това да са само части от секундата, преди газовете да преминат от състояние на покой в движение.

От друга страна, газовете след задвижването вследствие на тяхната инерция продължават да се движат още по-нататък, макар че върху тях не действа повече никаква ускоряваща сила. Това поведение на газовете се отчита от конструктора, поради което т.нар. фази на газоразпределението са съответно изменени, както показва фиг. 19. Така всмукателният клапан отваря малко преди буталото да достигне до горна мъртва точка. Следователно малко преди началото на такта на всмукването.

Устройство на двигател на автомобил

Когато започне всмукването, пред постъпващите газове всмукателният отвор е максимално открит. Всмукателният клапан се затваря, когато буталото вече е изминало една част от хода на сгъстяването, тъй като тогава в цилиндъра все още постъпва намиращата се в движение газова струя, за да се запълни той по възможност с по-голямо количество горивна смес.

Точните фази на газоразпределението, както е посочено на фиг.19, са дадени в ъглови градycи. При 360° отговарят на един оборот на коляновят вал и 180° – на един ход. Понякога фазите на газоразпределвнието са отнесени също към хода на буталото и се посочват в милиметри. Според това например всукателният клапан отваря 6 мм преди горната мъртва точка и затваря 20мм след долната.

Електрическата искра прескача също на няколко градуса преди горна мъртва точка, следователно още през време на компресионния ход. При започването на изгарянето на горивната смес или на работния такт настъпва моментално повишаване на налягането.

За да може цилиндърът, да се изпразни без остатък от изгорелите газове, изпускателният клапан се отваря предварително на около 50° преди долна мъртва точка и изгорелите газове излизат навън под налягане. Изпускателният клапан се затваря отново малко след горна мъртва точка, така че по възможност всички остатъчни газове да могат напуснат цилиндъра.

През това време всмукателният клапан е вече отворен за следващия всмукателен ход. Тук фазите на газоразпределвнието се застъпват в горна мъртва точка.

Ефективност на двигателя с вътрешно горене

При много двигатели точката на запалването се измества автоматически в зависимост от оборотите. Колкото по-високи са обороти те, толкова по-рано свещта възпламенява гориво-въздушната смес и обратно. Така и фазите на газоразпределението, които винаги са точно определени за даден тип двигатели, зависят от неговия характер. Спортните двигатели имат по-дълги времетраения на отварянето на клапаните, отколкото обикновените двигатели с оглед да се достигне по-благоприятна степен на пълнене и изпразване на цилиндъра – поради това, че тези двигатели вследствие повишените обороти имат значително по-къси фази на газоразпределение.

УПРАВЛЕНИЕТО НА КЛАПАНИТЕ

Целият работен цикъл на четиритактовия двигател се определя от движенията на буталото и клапаните и тяхната газоразпредели-телна дейност. На фиг. 20 са показани клапани в различни разположения.

Клапанът се състои от стебло и глава. Силната клапанна пружина 7 притиска главата на клапана 3 срещу конусообразната шлифована работна повърхност върху съответно оформеното клапанно гнездо в цилиндровата глава, респ. в блока на двигателя. Клапанното стебло 4, което се плъзга в направляващата втулка 6, приема върху свободния си край пружинната талерка, на която се опира пружината.

Главата на клапана е абсолютно точно шлифована за своето гнездо. Докато всмукателният клапан в пресния поток на гориво-въздушната смес постоянно отново се охлажда, изпускателният клапан се загрява отчасти докъм 850° С, тъй като непрекъснато е изложен на горещия поток от изгорели газове. За да се изключи деформирането на изпускателния клапан, за изработването му могат да се използват само специални стомани.

Двигатели с вътрешно горене презентация

Според разположението в двигателя се различават стоящи клапани (фиг. 20/1) или висящи клапани (фиг. 20/2а – с). Стоящи клапани се използуват вече рядко тъй като при тяхното приложение се получава неблагоприятна форма на горивната камера.

Коляновият вал на двигателя движи чрез двойка зъбни или верижни зъбни колела разпределителния вал, който е разположен успоредно на коляновия вал или в картера, или в цилиндровата глава. Разпределителният вал се върти два пъти по-бавно от коляновия вал, следователно два оборота на коляновия Нарича се още гърбичен поради разположените върху него за всички цилиндър по две специално профилирани гърбици, който предизвикват отварянето и затвйрянето на клапаните.

Разпределителният вал 1 в задейства при своето въртене директно клапана, а най-напред клапанния повдиган 9, който се плъзга в съответния водач на повдигана в картера на двигателя.

За задействането на един стоящ клапан (фиг. 40/1) повдигателният ход се предава директно отдолу върху клапана. Тъй като и тук се проявява неизбежното топлинно разширяване на стеблото, върху повдигана е поставен регулировъчен винт 8 с осигурителна гайка, който позволява да се регулира хлабината между клапана и повдигана. Необходима е хлабина от 0,1 до 0,4 мм, за да може най-вече изпускателният клапан при загрят двигател да не се притиска непрекъснато»от повдигана. В противен случай главата на клапана не би могла да уплътнява повече гнездото.

Висящи клапани могат да се задействат по многобройни начини. Най-често разпределителният вал с клапанните повдигани се намира В картера на двигателя (фиг. 20/Па). Върху цилиндроВата глава за Всеки клапан е предвидена по една кобилица 7 Ь която с единия си край натиска надолу клапанното стъбло – следователно отВаря клапана, докато другият край се повдига от гърбицата чрез поВдигача и свързващия ги повдигателен прът 13.

Газоразпределителен Механизъм

Регулиращият винт за хлабината е поставен върху кобилицата и със своя сферичен край образува ябълковидно съединение 12 с повдигателния прът, койтр от своя страна има сферичен долен край и е лагеруван в клапанния повдигач.

Някои от горепосочените детайли могат да отпаднат, ако гърбичният вал се премести върху цилиндровата глава. В такъв случай отпада необходимостта от повдигателни прътове, а ако гърбиците натискат пряко върху клапанните – и от кобилици.

Намиращият се високо гърбичен вал се задвижва от редица зъбни колела, от верига, от зъбчат ремък или вертикално поставен вал (фиг. 21/HI).

Хидравлично регулиране на постоянна хлабина на клапаните е показано на фиг. 21/1. Чрез това сложно техническо решение става излишно до се регулира хлабината на клапана ръчно и двигателят подобрява безшумната си работа. Намиращото се под налягане масло в маслената магистрала 1 притиска постоянно едно буталце към клапана. Когато гърбицата задействува повдигана, сачмен обратен клапан 2 затваря канала за връщащото се масло. От затвореното под налягане масло клапанът се повдига.

ГОРИВНАТА КАМЕРА

Както се посочи вече, формата на избраното компресионно пространство (ще го оз чаваме по-нататък като горивна камера) оказва голямо влияние върху протичането на горенето. Практическите изпитания в двигатело-строенето са показали, че полусферичната горивна камера отговаря най-добре на поставените изисквания.

Сферата, респ. полусферата, притежава за даден обем най-малката повърхност и дава възможност за отвеждане навън на най-малко количество топлина и за поддържане на рационален топлинен баланс на двигателя. От друга страна, цилиндровата глава не трябва да се загрява много, тъй като в такъв случай се предизвикват понижаващите мощността самозапалвания на гориво-въздушната смес, а оттам и чукане в двигателя. Прекомерно загретите цилиндрови глави понижават също и степента на пълненето на цилиндрите, тъй като постъпващите пресни газове се загряват веднага от стената на цилиндровата глава и се разширяват.

Висящите клапани позволяват създаването на проста форма на всмукателния и изпускателния канал, което намалява препятствията за газовите потоци. Освен това материалът е симетрично разпределен, така че топлинните напрежения се избягват. Запалителната свещ се поставя по възможност в средата на цилиндровата глава между двата клапана или малко встрани, за да може пламъковият фронт 9° ся разпространява равномерно през гориво- въздушната смес.

Конструктивното усложняване, свързано с такива горивни камери, се компенсира с допълнителното повишаване на мощността от около 15%.

Степента на сгъстяване

Многобройни решения имат за цел намиране на компромиси между възможно по-благоприятната форма на горивната камера и несложна-та производствена технология и поддържането на клапанния механизъм. Нека разгледаме вариант на горивна камера, която се употребява в една или друга видоизменена форма при стоящите клапани. Фиг. 20/1 показва една такава горивна камера, която е била най-напред създадена от английския специалист Рикардо и представлява най-благоприятното решение.

Собствено тя прилича на полусферичната горивна камера, която е изместена настрани от клапаните и е сплесната към буталото. Гориво-въздушната смес се завихря интензивно и клапаните, както и запалителната свещ/ остават относително студени. В случая стоящите клапани се наклоняват малко навън, чрез което се избягват остри завои на газовите канали в горивната камера.

В ТЪРСЕНЕ НА НОВИ ПЪТИЩА

Колкото по-голямо е сгъстяването при даден двигател, толкова по-голям е получаваният от него коефициент на полезно действие. Това се установява вече при разглеждането на степента на сгъстяване. Коефициент на полезно действие в този случай се нарича използуването на съдържащата се в горивото енергия; колкото по-добре се използува тази енергия, толкова по-малък е разходът на гориво на двигателя. При разглеждането на дизеловия двигател този въпрос ще бъде изяснен по-подробно.

Степента на компресия обаче не може просто да се повишава произволно, без да се вземат определени конструктивни мерки, които да предотвратяват възникването на създаващото опасности детонационно горене на обикновения бензин. По чукането или звънтенето в двигателя се констатира самозапалването на бензина вследствие на твърде високото загряване при повишено сгъстяване или вследствие на самовъзпламеняване в т. нар. “топлинни гнезда”( силно нагрети места вътре в цилиндъра).

Детонационната устойчивост на бензина се означава чрез октановоточисло. Обикновеният бензин има октаново число от 79 go 8Q, високооктановият бензин или супербензинът има октаново число 90 и повече.

Двигатели с вътрешно горене презентация

Известно е, че двигателят “Ауди“ като бензинов двигател притежава степен на сгъстяване 11,2 (фиг. 16/П). С това той се приближава до дизеловия двигател. Действително тук са използувани познанията от дизелостроенето особено за управляване на процесите пълнене и изгаряне, благодарение на което в един двигател като “Ауди“ с високи стойности на наляганията в цилиндъра в областта на средните обороти може да изгаря без детонация и стандартният супербензин.

Гориво-въздушната смес, получавана в карбуратора с падаща струя, постъпва в цилиндрите по отопляеми всмукателни тръби с еднаква дължина, което осигурява преди всичко еднакво пълнене на всички цилиндри. Тук всмукателните тръби се съединяват със спирално оформени всмукателни канали и сместа е принудена да обтича всмукателния клапан по спирала със 130 до 150 оборота в секунда.

Гориво-въздусината смес продължава да се размесва и разпределя при своето енергично завихрено движение по-нататък в цилиндъра, охлажда евентуални “топлинни гнезда“ и се размесва с останалите газове от предшествуващото изгаряне. В края на сгъстяването гориво-въздушната смес се завихря и ускорява своето въртене особено силно в останалото свободно пространство над буталото, което осигурява бързо и равномерно разпространение на пламъковия фронт след възпламеняването (фиг. 22).

Един малък изрез в дъното на буталото осигурява добро отвеждане на топлината и противо-действува на възникването на детонационни огнища. Въпреки това този двигател притежава по-висока работна температура, а това изисква и по-здрава конструкция. Своеобразният вариант на двигателя показва ясно, че добрият стар бутален двигател е още способен за някои подобрения.

Четиритактов Двигател

РАБОТЕН ОБЕМ, СГЪСТЯВАНЕ И ПРОБЛЕМИ НА БУТАЛОТО

Буталото принадлежи към най-често натоварваните конструктивни части на един двигател. То има за задача да затвори горивната камера, да уплътни цилиндъра, да пренесе създалата се при изгарянето сила на налягане посредством мотовилката към коляновия вал, както и да отведе една значителна част от топлината, получена при изгарянето, към цилиндровите стени. При двутактовите двигатели буталото управлява с долния и горния си ръб засмукването, запълването и изпускането на гориво—въздушната смес. При това то изминава значителен път. Точките, в които се изменя посоката на движение на буталото, се наричат мъртви точки.
Разстояние горна част бутало до края на цилиндъра

Разстояние горна част бутало до края на цилиндъра

Горна мъртва точка е достигната, когато челото на буталото е най-далеч от коляновия вал, долната мъртва точка – когато то е достигнало противоположното положение, т.е. се намира най—близо до коляновия вал. Пътят на буталото между двете мъртви точки се означава като ход на буталото. Различават се ход надолу от горна към долна мъртва точка и ход нагоре от долна към горна мъртва точка. Когато буталото е преминало един ход нагоре и един надолу, коляновият вал извършва един оборот. За намаляване на износването на цилиндъра и буталото понастоящем ходът на буталото се приема от конструктора по възможност по-малък. При късоходовите двигатели дължината на хода по стойност се приближава към диаметъра на цилиндъра, който най-често накратко се означава с d. При приблизително равни размери на хода на буталото и на диаметъра на цилиндъра ние говорим за “квадратни” двигатели. Днес вече съществуват други “подквадратни” двигатели, при които диаметърът на цилиндъра е по—голям, отколкото ходът на буталото, фиг. 15 обяснява казаното.

Основни познания за ДВГ

Тясно свързано с хода е понятието за ходов (работен) обем. Това е пространството, което се ограничава от челото на буталото между двете мъртви точки. Ходовият обем следователно се получава като произведение от площта на буталото по хода съгласно формулата

Двете величини d и £ са в сантиметри, следователно ходовият обем се получава в кубически сантиметри. Общият ходов обем на един двигател се образуват сумата на ходовите обеми на всички цилиндри и едновременно характеризира мощността на автомобила Когато буталото се намира в горна мъртва точка, над него остава т.нар. компресионно пространство (горивна камера Vc) Ходовият обем и обемът на горивната камера образуват пълния обем на цилиндъра. Колкото no-голямо е създаваното в горивната камера сгъстяване, толкова по-голям е коефициентът на полезно действие на цикъла. Мярка за големината на сгъстяването е отношението на най—големия обем — пълния, към обема на горивната камера
При бензиновите двигатели степента на сгъстяване Е се движи от 6,5 до 11, при дизеловите двигатели достига от 12,5 до 22. На фиг. 16 е показан бензинов двигател със степен на сгъстяване 7 и дизелов двигател със степен на сгъстяване 16.

съдействат за интензивно завихряне на гориво—въздушната смес и оттук за равномерното й размесване, при което, макар с обикновено гориво, е възможно да се постигне сгъстяване от 11,2 (фиг. 16). Това е значително постижение за бензинов двигател.

Страничната повърхност на буталото се състои от две части5 уплътняваща и направляваща част. Уплътняваща е онази част, която е разположена непосредствено под челото на буталото и в която се разполагат буталните пръстени.

Направляващата част обхваща разстоянието малко над отворите за буталния болт до долния край на буталото. Тя е гладка, с по—голям диаметър от уплътняващата част и служи да направлява буталото при движението му в цилиндъра (фиг. 17).

Известна е също под името “пола” на буталото. В някои конструкции тази част има прорези, за да може да пружинира при смяна на посоката на движението и силата В двата отвора за буталния болт. Свързани с дъното на буталото посредством силни опори или ребра, е поставен буталният болт, към който е закрепена мотовилката. В уплътняващата част на сранична-та повърхност са изработени от два до пет канала за бутални пръстени, в които се постават буталните уплътнителни и маслосъбир-щи пръстени.

При двигателя на “Ауди” специални конструктивни мерки, за които по-нататък ще се говори по-подробно (спираловиден всмукателен канал, камера в буталото и др.),

ством буталните пръстени и стените на буталото по-нататък към охлажданата външна повърхност на цилиндъра.

Двигател с вътрешно горене

Като конструктивен материал за бутала понастоящем се употребяват изключително лекометални сплави, тъй като те вследствие на ниското си специфично тегло създават незначителни инерционни сили и дават възможност за достигането на по—високи обороти на двигателя.

Лекометалните бутала се разширяват обаче при загряване по-силно, отколкото цилиндърът, изработен от сив чугун. Това налага при монтирането на лекометални бутала да се предвижда по-голяма хлабина между буталото и работната повърхност на цилиндъра. Около челото на буталото в зоната на пръстените и отворите за буталния болт хлабината е значително по-голяма, отколкото в останалата част, тъй като на посочените места вследствие по-големите натрупвания на материала разширението е по—голямо.

Двигател с непрекъснато горене

Монтажният размер на буталото, т.нар. номинален размер, е нанесен върху дъното на буталото и се отнася за долната част на направляващата му част, която при работа се разширява най-малко. Монтажната хлабина на бутало със средна големина възлиза между 0,04 и 0,08 мм.

Конструкторът се стреми чрез специални конструктивни методи да държи по възможност малка монтажна хлабина и да получи при Всички експлоатационни състояния приблизително еднакъб размер на буталото, за да поддържа постоянно добро уплътнение и безшумна работа на двигателя.

Така са се оформили разнообразни разновидности на буталата, които имат различни Въз-‘ можности за избягване на прекомерното топлинно разширение. По принцип всички те се свеждат до две конструктивни решения: при едното между направляваната част на страничната повърхност и отворите за болта се заливат вътре инварни пластини (бутала с инварни пластини), а при второто направляващата част се разрязва, за да може да предпазва буталото от задиране при загряването му до работна температура.

Бутало дизелов двигател

Неразрязани бутала най-често се употребяват В дизеловите и състезателните автомобили, тъй като са подложени на особено високи механични и термични натоварвания. Те изискват все пак по-голяма монтажна хлабина.

Буталата се отливат най-често в кокили. Само буталата за тежко натоварените двигатели на товарни автомобили, за спортни или състезателни двигатели се изработват чрез леене под налягане, което наистина е по-скъпо, но гарантира по-голяма якост.

Буталният болт свързва буталото с мотовилката и пренася силата от налягането върху мотовилката. Той е лагеруван “плаващо” и може да се върти в отборите за буталния болт и 6 мотовилкобата Втулка. Затова той трябва да бъде осигурен срещу странично придвижване чрез меки метални капачки или зегерови пръстени, както е показано на фиг. 17. Възможно е болтът да се лагерува неподвижно в буталото или 8 мотовилката.

За пълно уплътняване на горивното, респ. на компресионното пространство, буталото носи в горната си част няколко пръстена .Те отвеждат 6 същото време значителни количества топлина към вътрешната стена на цилиндъра. Буталните пръстени са изработени от ситнозърнест и износоустойчив сив чугун. За монтирането им в цилиндъра трябва малко да се присвият в ключа и тогава прилепват плътно към цилиндровата стена.

След монтирането на пръстените хлабината в ключа трябва да бъде от 0,2 до 0,4 мм, тъй като твърде големите хлабини влошават уплътнението, а твърде малките не дават възможност за топлинно разширение на пръстена. Тогава клеясва. Краищата на буталния пръстен най-често се срязват косо или обикновено. При двутактовия двигател буталнитe пръстени се осигуряват чрез малки щифтове срещу превъртане в каналите, тъй като В противен случай краищата на пръстена ще задерат в стените на работните прозорчета и биха Длогли да предизвикат разрушаване на двигателя.

Страничната хлабина на буталните пръстени

В каналите им не трябва да бъде съвсем малка, тъй като в противен случай пръстените се заклинват и изгубват еластичните си качества. Ако хлабината е пък много голяма, след по-дълга експлоатация уплътнителните пръстени изтласкват (изпомпват) полепналото по цилиндровата повърхност масло нагоре в горивната камера.

Буталата с “носач” на пръстените притежават в зоната на буталните пръстени един излят венец от сплав на ни^ел и сив чугун. В този венец са изработени каналите. В които се поставят буталните пръстени. Благодарение на високоустойчивия на прегряване мате риал/ от който е отлят венецът,^каналите не се разбиват. Долният бутален пръстен при четиритактовите двигатели най-често * оформен като маслообиращ. Неговата задача ще бъде по-подробно обяснена в главатa за мазането.